di Alessandro Mustillo*

Per capire il senso profondo dell’operazione di fusione proposta da FCA a Renault basta leggere le parole di Sibeth Ndiaye, portavoce del governo francese che ha definito l’operazione “utile alla sovranità economica dell’Europa” per la quale “abbiamo bisogno di giganti”.

Sono lontani tempi in cui l’Unione Europea si presentava come garante della concorrenza e del libero mercato, con le sue autorities indipendenti, che avrebbero dovuto vigilare e contrastare la concentrazione monopolistica. Oggi le sue autorità plaudono apertamente alla costruzione di colossi in ogni settore dell’economia, in grado di far competere il grande capitale europeo a pari livello con le altre potenze, e reggere così la competizione americana e cinese. Nulla di nuovo in realtà, perché anche quando l’UE giocava a presentarsi come garante della concorrenza, le regole del mercato capitalistico lavoravano per conto proprio incrementando la concentrazione monopolistica senza che nessuna autority volesse (e potesse) contrastarlo. Anche quel velo di ipocrisia è caduto, e l’Unione Europea va alla guerra commerciale sul mercato internazionale agevolando apertamente la grande concentrazione monopolistica, i “giganti” capaci di competere sul mercato globale.

D’altronde, checché ne dicano gli alfieri del nuovismo, già Marx nell’ottocento rilevava come la tendenza ultima di ogni mercato capitalistico, o “libero mercato” come lo chiamano gli economisti, fosse quella di creare concentrazione e condizioni di monopolio, sulla base delle leggi stesse dello sviluppo capitalistico. Il libero mercato quindi tende al monopolio, e la sua proiezione su scala ormai globale rende i processi di concentrazione e centralizzazione del capitale irreversibili.

I capitalisti nostrani, insieme con le autorità europee sono ben coscienti di una contraddizione enorme, che è stata non a caso evocata come rischio epocale durante la campagna elettorale delle scorse europee. L’Unione Europea è il principale mercato mondiale, l’area economica complessivamente più ricca del mondo. Ma rischia, a causa delle divisioni e dei contrasti interni, legati a interessi nazionali, di non esprimere in ogni settore blocchi monopolistici in grado di affermarsi in posizione di vertice nella competizione internazionale. La conseguenza è perdere posizioni e diventare da conquistatore, terreno di conquista. Cosa che sta accadendo nel campo delle nuove tecnologie informatiche dove l’Europa è schiacciata nella competizione tra USA e Cina. Sul campo dell’industria tradizionale invece i colossi europei hanno ancora molto da dire, a patto però, che mettano da parte i particolarismi, smettano di farsi concorrenza tra loro e scendano a patti (cartelli, alleanze, fusioni) che ne mantengano i livelli di competitività sul mercato internazionale. Il tutto appunto per affermare quella “sovranità economica dell’Europa” per la quale le autorità della UE e i singoli stati sono pronti al pieno sostegno.

Non è un caso che oltre a quello del governo di Macron, al piano FCA sia arrivato il sostegno anche del ministro Salvini, che con toni entusiastici ha definito “brillante” l’operazione, dichiarandosi pronto al sostegno pubblico con partecipazione dello Stato nell’iniziativa, anche per controbilanciare il peso pubblico francese in Renault. Insomma europeisti e sovranisti, non insolitamente uniti quando si tratta di armarsi per la competizione di mercato e per la difesa dei propri capitalisti. Il matrimonio tra FCA e Renault è una strategia quasi obbligata, per competere anche dentro l’area europea con il predominio della Wolkswagen, consolidando così la posizione europea di vertice nel settore e creando ai tedeschi un rivale in grado di non essere assorbito nel mercato interno.

Sarebbe sbagliato continuare a vedere la FCA di oggi con la stessa ottica con cui per anni in Italia abbiamo guardato alla FIAT: la vecchia società torinese è una piccola autofficina in confronto all’attuale FCA. Oggi la FCA controlla 13 marchi, con 102 stabilimenti sparsi in 40 paesi del mondo e relazioni commerciali con 135 stati. Un colosso da duecentomila dipendenti, che vende 3,8 milioni di automobili all’anno e ha ricavi netti per 110 miliardi di euro (per avere un confronto è praticamente il pil del 55° paese al mondo). Fuori dalla FCA, ma controllata sempre dalla capogruppo Exor di proprietà della famiglia Agnelli, c’è anche la Ferrari. Tutto questo può sembrare enorme, ma nel mercato automobilistico mondiale si tratta “solo” dell’ottavo gruppo. Al vertice c’è la tedesca Wolkswagen, seguita da Toyota e dall’alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi. Se la fusione con Renault sarà completata la nuova società diventerà la terza produttrice mondiale di automobili, in caso di alleanza con Nissan e Mitsubishi la prima al mondo nel settore automobilistico, e complessivamente ottavo gruppo mondiale per fatturato nella classifica generale. Per capire l’ordine di grandezza di cui parliamo il fatturato di questa società sarebbe superiore al pil della Grecia.

La mossa frutterà agli Agnelli la quota maggiore di capitale della corporation. Secondo indiscrezioni trapelate la Exor dovrebbe essere al primo posto del gruppo con il 13% del capitale, davanti alla quota pubblica detenuta dallo Stato in Francia e a Nissan, che avranno il 7% ciascuna. A seguire i fondi Tiger al 3%, Harris, Blackrock e Vanguard con il 2%, quota che avrà la stessa Renault, mentre Daimler avrà l’1%. Il restante 53% sarà messo sul mercato per i piccoli risparmiatori. La Exor, si proietterà così ancora maggiormente come colosso globale.

Ma se le tasche degli Agnelli si riempiranno non altrettanto sarà per quelle dei lavoratori, sui quali invece ricadranno i costi sociali dell’operazione. Sono prive di valore le rassicurazioni della dirigenza FCA e delle analoghe precisazioni della Renault sui posti di lavoro, così come le postille ai comunicati dei governi. La riarticolazione del capitale e il suo efficentamento in termini di produttività richiedono strutturalmente la razionalizzazione dei processi produttivi, e quindi la riduzione dei posti di lavoro. L’Italia è già stata colpita in termini occupazionali ad ogni fuzione e lo sarà nuovamente. In un grande gruppo come quello che nascerà tra FCA e Renaut (eventualmente con la ulteriore partership di Nissan) la produzione italiana può avere spazio solo nel polo del lusso (Maserati-Alfa Romeo e Ferrari) dove il valore del marchio made in Italy è in grado di compensare il maggiore costo della forza lavoro, rivolgendosi per l’appunto a una fascia di mercato alta. La produzione FIAT sarà limitata al solo mercato italiano, dove il marchio ha una sua storia, o ai modelli legati alla tradizione italiana come la FIAT 500, brand che sempre più l’ex azienda del Lingotto sta promuovendo in autonomia. Al contrario tutti i modelli di utilitarie e vetture di medio basso livello sono perfettamente sovrapponibili a quelli francesi della Renault e della Nissan, così come la vera sfida futura, quella dello sviluppo dell’auto elettrica porterà a diminuire il numero di modelli di auto ibride e/o elettriche progettati. La proiezione sempre più globale del gruppo e la sua forza rispetto ai singoli paesi, non farà che mettere in competizione i lavoratori, le legislazioni nazionali, gli incentivi e le sovvenzioni in una gara al ribasso per garantire alla società maggiori quote di profitto allontanando lo spettro della chiusura degli stabilimenti e delle riduzioni occupazionali. Insomma in un modo o nell’altro loro ci guadagnano i lavoratori ci perdono.

segue….

*(Ufficio Politico Partito Comunista)